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FenixSimulations: MCDU / FMGS

Vous avez surement lu notre article sur ce nouveau développeur très prometteur, FENIX SIMULATIONS,  présentant le développement en cours, de son A320.

Aujourd´hui Aamir, nous présente les fonctionnalités du MCDU et de ses fonctions associées. L´article y est richement fourni. Alors installez vous confortablement, c´est parti, je cite:

“Bonjour à tous !

Nous avons eu une réponse absolument incroyable à l’annonce du Fenix Simulations A320 – plus de 5000 membres sur notre Discord en un peu plus de 24 heures. Inutile de dire que ça a été une semaine folle.

Nous allons commencer notre revue des fonctionnalités avec un regard sur notre MCDU et ses fonctions associées. Ce sera une mise à jour assez dense, mais j’espère que vous apprécierez cette plongée en profondeur dans ce que notre avion peut faire.

Pour commencer, je vais vous parler de l’environnement de navigation de notre A320. Comme indiqué dans notre première annonce, le Fenix A320 crée un composite de navigation. Pour ce faire, nous utilisons les données ARINC424 des cycles Navigraph, ainsi que les données de position des aides à la navigation. Nous ajoutons ensuite la variation magnétique du code WMM2020 et, bien sûr, les données des éphémérides GPS dont on parle souvent.

Les signaux des aides à la navigation mentionnés ci-dessus sont ensuite synthétisés, ce qui signifie que nous calculons la réception du signal et l’utilisons pour fournir un mélange d’audio et de statique, donc si vous volez un jour avec le Fenix A320, vous pourrez peut-être entendre les VOR à distance, mais vous devrez certainement écouter très attentivement ! Toutes les stations, si elles sont audibles, auront un signal de réception calculé.

Le FMGS du Fenix A320 utilise alors cette technologie pour calculer sa position en rassemblant plusieurs sources de position et en les mélangeant pour obtenir une position finale optimale, tout comme le véritable avion. Si vous commencez à fouiller dans les profondeurs de la page de surveillance de la position du MCDU, vous vous retrouverez finalement sur une page de sélection des NAVAID qui vous montre exactement les aides à la navigation sur lesquelles l’avion est automatiquement réglé et si vous le souhaitez, vous pouvez désélectionner et inhiber certaines radiobalises afin d’observer la dégradation de la précision de la navigation.

Vous savez, juste pour être sûr que nous ne vous avons pas joué un mauvais tour ! La dernière ligne de cette page vous donne également une valeur d’erreur estimée sur chaque IR. Plus l’avion vole longtemps et loin, plus celles-ci se dégradent.

A la fin de chaque vol, dans la vie réelle, on vérifie qu’elles ne se dégradent pas en dehors d’une certaine tolérance. Le Fenix A320 modélise cette dégradation de manière précise – gardez donc un œil sur ce point si vous aimez faire des demi-tours ou des vols à plusieurs secteurs, comme ils doivent le faire dans le monde réel, ou vous pourriez avoir des problèmes.

Tout ce travail aboutit à un environnement de navigation incroyablement précis et fiable dont notre FMGS peut tirer parti, garantissant que le Fenix A320 fait toujours ce que vous lui demandez.

Il est assez difficile de démontrer des fonctions relativement simples du FMGS (comme les modes de gestion latéral et vertical) par le biais d’un texte – donc pour avoir une idée concrète de ce qu’il fait, vous devrez attendre jusqu’à ce que nous arrivions à la revue de la fonctionnalité de vol automatique, où de nombreux médias seront partagés avec l’avion en plein vol automatique.

Il suffit de dire, cependant, que chaque mode de vol automatique est modélisé, et complet. Vous pouvez piloter les procédures RNAV/RNP les plus complexes ou, si le cœur vous en dit, utiliser le MCDU et le FMGS pour vous aider à effectuer des approches de non-précision (ou même à vue).

Nous l’avons conçu spécifiquement pour que vous puissiez faire tout ce que fait le véritable A320, sans vous soucier de savoir si une fonction spécifique est modélisée ou non. Tout y est reproduit.


ANPOV3A au départ de Queenstown, Nouvelle-Zélande. Célèbre pour son départ RNP plutôt alambiqué. Je vous recommande de regarder la carte de ce départ si vous le pouvez !


Un coup d’œil rapide sur la page FPLN de l’ANPOV3A.

Pour l’instant, nous allons couvrir quelques fonctions MCDU intéressantes qui vous donneront une idée de l’étendue de la modélisation MCDU/FMGS à bord de notre A320.

Nous allons commencer par un de nos favoris, le FLS. Nous avons modélisé une option Airbus relativement nouvelle à bord de l’A320 – le système d’atterrissage FMS. Le mode de guidage FLS est une aide à l’approche de non-précision qui calcule un alignement de descente virtuel et un localisateur, construisant ainsi un “pseudo-faisceau” en combinant l’angle de la trajectoire de vol, la trajectoire d’approche et un “point d’ancrage” sélectionné. Sur les images fournies, vous pouvez remarquer une symbologie assez particulière, unique à ce nouveau mode de vol automatique.

Le FLS imite le concept de l’ILS, mais ce mode de guidage repose uniquement sur les capteurs de navigation embarqués et ne nécessite aucune aide au sol supplémentaire. La possibilité de générer un alignement de descente et un localisateur virtuels est sans aucun doute une variante fascinante de la prise de vue d’une approche visuelle classique.


Approche RNAV dans un visuel, aidée par le FLS, vu dessiné en magenta !


F-LOC, en attente de F-G/S !

Le RTA (Required Time of Arrival), un outil commun dans l’arsenal substantiel d’aides au pilote d’un A320, a également été modélisé. Ceux d’entre vous qui aiment voler sur VATSIM (ou tout simplement sur l’océan !) apprécieront probablement cette fonction, car elle renforce l’immersion et vous permet d’utiliser l’avion de la même manière que dans le monde réel.

Alors que RTA peut sembler être un système assez simple, en réalité il y a une quantité considérable de mathématiques impliquées pour le faire fonctionner correctement. Il comporte également plusieurs modes différents !

Par exemple, si vous êtes assis au sol, moteurs coupés, et que vous vous préparez à partir, votre page de plan de vol commence avec une valeur zéro pour le temps, et l’incrémente des minutes et des secondes qu’il vous faut pour atteindre votre prochain point de passage, et les suivants.

Cependant, si vous le souhaitez, sur le Fenix A320, vous pouvez saisir une ETT (heure de décollage estimée), auquel cas le MCDU commencera à vous donner l’heure d’arrivée UTC pour chaque point de passage. C’est l’une des fonctions les plus basiques de RTA, mais si vous ne savez pas quand vous allez décoller, mais que vous devez atteindre votre destination à une heure précise, vous pouvez saisir cette heure sur votre destination.

Le MCDU vous dira non seulement quand vous devez décoller pour y parvenir, mais vous avertira également lorsque vous serez proche de l’heure de décollage calculée, afin de vous faire comprendre que vous devez vraiment y aller, sinon vous risquez d’être en retard.

Mais que se passe-t-il si vous êtes en retard ? Ou si vous partez un peu plus tôt ? Eh bien, le RTA passera alors en mode actif, prendra le relais et écrasera votre indice de coût, en le remplaçant par un indice de coût dynamique du RTA qui fera les calculs (y compris les vitesses du vent !) et déterminera à quelle vitesse (ou à quelle lenteur) vous devez voler pour atteindre votre destination ou le point de passage sélectionné exactement au moment où vous le souhaitez, et variera de manière appropriée le mode de vitesse géré.


La page FPLN avant que nous entrions dans notre ETT en utilisant RTA


RTA ETT saisie à 1410z


Post RTA ETT FPLN


À 1410z, lors de notre départ en taxi, le MCDU nous envoie un petit message – nous indiquant qu’il est temps de partir !


En provenance de Graz !

L’un de nos conseillers techniques et testeurs de l’équipe alpha, Fraser, pilote d’A320, en fait la démonstration lors d’une traversée océanique de Dublin à Madère. Acheminé par la voie aérienne T9, Fraser reçoit son autorisation océanique, et il lui a été demandé de ne pas traverser LASNO avant 14:25z.

Dans la page VERT REV de LASNO pour commencer à configurer le RTA pour la conformité ATC… Nous cliquons sur LSK2R pour RTA.


Comme vous pouvez le voir, son ETA actuelle est de 14:23z avec une vitesse gérée de Mach 0.78 sur le côté gauche. Ce n’est pas bon, car cela ne correspond pas aux instructions émises lors de son autorisation océanique.


Fraser entre sa restriction horaire de 14:25z dans LSK1R, et vous remarquerez que l’avion calcule sa demande et le mode vitesse gérée réduit sa vitesse de croisière à Mach 0.72 pour se conformer à la restriction d’entrée au-dessus de LASNO.

En ce qui concerne les ETP, celles-ci sont également modélisées dans le MCDU et vous pouvez les utiliser. Par défaut, une ETP est générée entre les aérodromes de départ et d’arrivée. Toutefois, si vous le souhaitez, vous pouvez créer manuellement une ETP lors de la traversée de grandes étendues d’eau pour vous aider à prendre conscience de la situation.

Katie, une autre de nos conseillères techniques et pilote d’A320 en situation réelle, en fait la démonstration.

Ici, elle a créé une ETP entre Cork, en Irlande, et Brest, en France. Au fur et à mesure qu’elle progresse vers le sud, elle modifie ces aéroports pour avoir une ETP pertinente pour les aéroports les plus proches lorsqu’elle traverse l’océan.

Comme vous pouvez le voir, après un certain temps, elle a mis à jour son ETP pour refléter le plus proche de Brest, en France, ou de La Corogne, en Espagne.

Les RTA et ETP peuvent sembler plutôt banals, mais c’est justement ce genre de choses qui vous donne les 5% finaux de votre expérience à bord du Fenix A320. Le fait que de vrais pilotes puissent sauter dans notre avion et commencer à utiliser ces outils auxiliaires fournis par Airbus, de la même manière qu’ils le font dans la vie réelle, témoigne de l’attention minutieuse que nous avons portée aux détails de cet avion.

Avec ce qui précède à l’esprit, passez à la montée ! Il n’y a pas beaucoup d’agitation autour de cela – c’est une fonction relativement basique à bord de ces ordinateurs de vol. Nous avons inclus une image rapide d’une montée en escalier programmée à la position RIPEL – jusqu’au FL340. Notez à droite de l’entrée le temps et la distance le long de la route de l’étape de montée prévue.


Rapide “fire round”, qui arrive.

DATA > CLOSEST AIRPORTS (aéroports les plus proches) – Très utile pour les vols hors normes et pour trouver des options de déviation. Il vous donne le relèvement, la distance et l’ETA de l’aéroport, et vous pouvez également entrer un aérodrome personnalisé dans la dernière ligne pour voir où il se trouve par rapport à vous. En cliquant sur EFOB/WIND, vous saurez combien de carburant il vous faudra pour arriver à destination, ainsi que la composante vent de face/vent arrière de votre itinéraire.

Fonctionnalité FIX INFO “ABEAM” – Très utile s’il y a une portion de la route où la MSA est au-dessus du FL100 – vous pouvez marquer où le terrain commence, vous permettant une représentation visuelle de la portion de la route qui impliquerait une descente au-dessus du FL100 dans une dépressurisation. Il peut être utilisé pour n’importe quelle raison, mais il est souvent utilisé pour améliorer la conscience de la situation.


Un dessin de ND fantaisiste par Fraser, sur son approche de Gibraltar.

OFFSETS – Utilisé principalement pour les vols océaniques. C’est un outil pratique pour jouer pendant votre temps libre en croisière. Mais demandez d’abord au contrôleur, s’il vous plaît.

our terminer, comme cela devient assez dense, je vais laisser une collection de photos qui montrent certaines fonctions de l’ATSU, avec plus de détails sur des choses comme les RTA, ETP, etc – et plus de dessins de routes ND pour montrer la robustesse de notre rendu ARINC424.


Fonction GPS prédictive, vous devez cocher cette case si vous tirez une arrivée ou un départ RNP. C’est là que notre suivi par satellite est le plus utilisé !


Un tir aléatoire à partir de Hobart – MSFS est parfois incroyable…


La RNAV07 – MEBA2H via EHETE en EPKK


Insertion de l’APP !


Une des questions les plus populaires ! Oui, vous pouvez vous connecter directement à partir de SimBrief. En toute transparence.


Et vous pouvez aussi consulter la météo. Nous travaillons à l’extension de nos services AOC et ATSU, c’est toujours en cours.


10 points à celui qui devine cette approche visuelle (je ne fais certainement pas cela parce que je me suis oublié…)

J’espère que nous avons couvert suffisamment de détails pour que vous soyez satisfaits pour le moment. Nous vous donnerons de nouveau de nos nouvelles vendredi prochain pour la prochaine revue des fonctionnalités !

Bon week-end à tous !

PS: Venez nous rejoindre sur notre Discord ! Nous sommes super actifs et répondons aux questions !
Un grand merci à Katie (elle stream ici : www.twitch.tv/katiepilot) et à Fraser (qui ne stream pas parce qu’il est souvent grincheux) pour les images.

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