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Flight Factor A350: 02- Auto Flight

AUTO FLIGHT:

Général :

Cette section donne un aperçu rapide de ce qu’il faut savoir sur le système de vol automatique d’Airbus, sans garantie d’exhaustivité ou d’exactitude. Dans le manuel d’exploitation d’origine de l’équipage d’Airbus, cette section compte plus de 100 pages, et ces quelques pages ne peuvent pas être comparées à l’exhaustivité des manuels officiels.
Le point de départ idéal pour comprendre le système de vol automatique d’Airbus est d’oublier tout ce que vous saviez déjà sur le pilote automatique de X-Plane.

Système de poussée automatique (Auto Thrust System)

L’expérience avec les précédentes versions V0.9.x de cet avion a montré que les utilisateurs ont le plus de mal avec le système d’auto-poussée. Encore une fois, ce système est très différent des systèmes A/THR que vous avez rencontrés jusqu’à présent dans X-Plane.

La philosophie de base du système est que les entrées du pilote sur les leviers de poussée ont toujours la priorité sur les entrées de l’AutoThrust. Si une réduction de la poussée est nécessaire, le pilote peut tirer les leviers de poussée en arrière et réduire la quantité de poussée produite, que le système A/THR soit actif ou non. A moins que le pilote ne tire les leviers à fond en position de repos, le système A/THR reste actif, mais il est limité dans la quantité de poussée qu’il peut produire.

Si le pilote décide qu’il a besoin d’une plus grande poussée (par exemple, manœuvres d’évitement, remise des gaz), il peut pousser les manettes de poussée vers l’avant du rétrécissement de la cellule et les moteurs produiront immédiatement la poussée accrue correspondante. Dans ce cas, le système Auto-Thrust passe d’actif à armé et la position des leviers de poussée commande la poussée souhaitée. Lorsque la manœuvre évasive est terminée, le fait de déplacer les leviers de poussée vers l’arrière de la partie centrale réactive l’A/THR et celui-ci poursuit son fonctionnement normal.

Poussée automatique contre poussée automatique armée (Auto vs. Armed Auto Thrust)

Pour les néophytes, l’une des caractéristiques les plus déroutantes est la différence entre la poussée automatique active et la poussée automatique armée. Dans les deux cas, la lumière verte du bouton A/THR sur l’UFC est allumée, mais ce n’est que si le bouton A/THR est actif qu’il contrôle la poussée du moteur.

Le fait que le système de poussée automatique soit actif ou armé dépend uniquement de la position du levier de poussée.

  • A/THR est armé si : le voyant vert du bouton A/THR est allumé et si les leviers de poussée sont en dessous du repèreCL (si vous volez avec un moteur éteint, si le levier de poussée est en dessous du repèreMCT).
  • A/THR est actif si : le voyant vert du bouton A/THR est allumé et si les leviers de poussée sont tous deux dans le repèreCL ou au-dessous. (Vol avec un seul moteur en panne, si le levier de poussée active est dans le repère MCT au-dessous.

Le système de poussée automatique passe de l’état armé à l’état actif, lorsque les deux manettes de poussée sont placées dans la plage de réglage de l’A/THR (au-dessous ou a la position “CL DETENT” ou, si un seul moteur est en panne, au-dessous de la position du centre de gravité).

De même, le système de poussée automatique passe de l’état actif à l’état armé, lorsque les deux leviers de poussée sont placés au-dessus de la “CL DETENT”, ou lorsqu’un levier de poussée est placé au-dessus de la “MCT DETENT“.

Limitation de la poussée (Thrust Limitation)

Comme nous l’avons vu dans le chapitre précédent, la position des leviers de poussée détermine si le système A/THR est armé ou actif, mais nous n’avons pas encore expliqué l’effet de la position des leviers de poussée dans la plage d’action.
La position du levier de poussée détermine la poussée maximale que le système A/THR peut commander :

  • Si l’A/THR est actif et que les leviers de poussée sont en positionCL, l’A/THR peut commander des poussées allant de la poussée minimale à la poussée maximale en montée (c’est la valeur par défaut pour les vols avec un A/THR actif).
  • Si l’A/THR est actif et que vos manettes de poussée sont à vide, l’A/THR ne peut commander que la poussée à vide.

Cette logique implique que les manettes de poussée doivent être en positionCL pendant le vol avec A/THR actif, car cela donne au système d’autorégulation le maximum d’autorité possible. Pour les vols sans moteur, la manette de poussée active doit être en positionMCT pour la même raison.

Si les leviers de poussée sont inférieurs à la valeur de laCL, l’avertissement “AUTOFLT:ATHRLIMITED “s’affiche sur l’ECAM pour informer le pilote que l’autorisation de l’A/THR est limitée. De plus, la commande “LVRCLB” clignote dans la première colonne de la FMA, demandant au pilote de déplacer les leviers dans la valeur de laCL.

Si l’un des leviers est correctement positionné dans la partie centrale et que l’autre ne l’est pas, l’avertissement “LVRASYM” s’affiche dans la première colonne de la chambre du FMA.

Limitation de la poussée (Thrust Limitation).

L’engagement du système peut se faire de trois manières différentes :

Au décollage :

Lorsque les manettes de poussée sont placées dans le cran FLX ou TOGA, le système A/THR est automatiquement armé. Il devient actif, lorsque les manettes de poussée sont placées dans le cran CL à l’altitude de réduction de poussée.

En cas de remise de gaz :

Une remise des gaz est initiée en déplaçant les deux leviers de poussée dans le cran TOGA pendant une approche avec les becs ou les volets sortis. Cela arme automatiquement le système A/THR, qui devient actif dès que les leviers de poussée sont placés dans le cran CL à l’altitude de réduction de poussée.

En vol :

Si le système A/THR est désactivé en vol, vous pouvez l’activer à tout moment en appuyant sur le bouton A/THR du FCU. Si les manettes de poussée sont dans la plage active, le système A/THR deviendra actif, sinon il sera armé.

Le désengagement du système de poussée automatique peut être fait comme une déconnexion standard ou une déconnexion non standard.

Il existe deux méthodes de déconnexion standard :

  • Mettre les leviers de poussée au ralenti déconnecte l’auto-poussée. Cette méthode est normalement utilisée pendant l’arrondi à l’atterrissage.
  • Appuyer sur les “boutons de déconnexion instinctive” sur les leviers de poussée déconnecte l’auto-poussée. L’appui sur ces boutons correspond à la commande standard de X-Plane : sim/autopilot/autothrottle_off.

Il existe une méthode de déconnexion non standard implémentée :

  • Appuyer sur le bouton A/THR du FCU déconnecte également l’Auto-Thrust, si l’Auto-Thrust était armé ou actif auparavant. Comme il s’agit d’une méthode de déconnexion non standard, elle déclenche une alerte ECAM.

AutoThrustActiveMode

L’Auto-Thrust peut fonctionner dans différents modes, qui dépendent du mode de guidage vertical actif de l’AutoPilot/FD (AutoPilot/FlightDirector).

Il existe deux modes fondamentalement différents dans lesquels le système Auto-Thrust peut fonctionner:

  • En mode vitesse, le système d’auto-poussée adapte la poussée du moteur pour maintenir une vitesse ou une cible donnée.
  • En mode poussée, le système d’auto-poussée commande une poussée constante et la vitesse est maintenue par le PAF/FD en adaptant le pas de l’avion.

Modes de vitesse (SpeedModes)
Il existe deux modes de vitesse :

  • En mode SPEED, le système d’auto-poussée maintient une cible IAS donnée
  • en mode MACH, il maintient une cible MACH donnée.

Ces modes sont actifs si:

  • Le systèmeAP/FD est désactivé, c’est-à-dire que les deuxAP et les deuxFD sont désactivés.
  • Le systèmeAP/FD fonctionne dans l’un des modes suivants:
  1. Vitesse verticale (V/S)
  2. Altitude et modes de capture d’altitude (ALT, ALTCST, ALTCRZ, ALT*, ALTCST*).
  3. Descente avec la trajectoire de descente géométrique (DES)
  4. Pente de descente et capture de pente de descente (G/S, G/S*)
  5. Mode final (FINAL, FINALAPP).

Le système détermine la différence entre le mode SPEED et le mode MACH en fonction du type de vitesse visé (vitesse instantanée, par rapport à un nombre de Mach).

Modes de poussée (ThrustModes)

Il existe trois modes de poussée : ThrustClimb (THRCLB), ThrustIdle (THRIDLE) et ThrustFlare, qui est actuellement identique à Thrusttidle. Ces modes sont actifs si le FAP/FD se trouve dans les modes suivants :

  • Modes de montée (CLB/OPCLB):THRCLB
  • Modes de descente (OPDESetDESavecpiste de descente):THRIDLE
  • Flareduringanautoland :(ModeFLARE):THRIDLE

Dans ces modes, la commandeA/THR fixe la poussée du moteur et la vitesse est maintenue par le modeAP/FD correspondant.Si un moteur est hors service, le modeTHRCLB est remplacé par le modeTHRMCT.

Vitesses gérées et sélectionnées (ManagedandSelectedSpeed)

Indépendamment du mode de fonctionnement de l’A/THR, il est possible de choisir la vitesse avec une cible de vitesse gérée ou sélectionnée.

La cible de vitesse gérée tient compte automatiquement de l’évolution de la vitesse pendant la montée et la descente, y compris la limite de vitesse de 250 nœuds en dessous de 100/10000 ft.

Elle calcule également un profil de vitesse optimisé pendant l’approche, ce qui permet de prolonger la vitesse sans ralentir trop tôt. Il est recommandé d’utiliser l’Autoland uniquement en fonction de la vitesse sélectionnée, car la vitesse sélectionnée comprend des fonctions telles que la compensation de vitesse au sol et de vent, qui sont difficiles à mettre en œuvre en volant à une vitesse sélectionnée.

Pour passer de la “vitesse sélectionnée” à la “vitesse gérée”, vous devez pousser ou tirer sur le bouton de sélection de la vitesse situé sur l’unité centrale de commande (FCU).

La philosophie clé d’Airbus est la suivante :

  • Pousser signifie que vous éloignez l’avion de vous (retour au mode géré)
  • Tirer, signifie que vous tirez l’avion vers vous et que vous contrôlez ce paramètre (mode sélectionné).

Modes de pilotage automatique (AutoPilotModes)

Sur les avions de la “famille FBW”, le système de vol automatique est souvent appelé AP/FD (AutoPilot/FlightDirector).

Le système est normalement actif pendant toute la durée du vol, que vous voliez manuellement ou que vous utilisiez le pilote automatique. En fonctionnement normal, les directeurs de vol sont désactivés, sauf pendant les 400 derniers mètres d’une approche de non-précision (non-rnp).

En vol manuel, le pilote suit les commandes du directeur de vol, si le pilote automatique est engagé, les “flight director commands” sont suivies par l´AP.

Nous recommandons aux personnes qui veulent voler en mode manuel d’essayer de suivre les instructions de la direction de vol.

Nous recommandons aux personnes qui veulent voler manuellement d’essayer de suivre le directeur de vol. Après des mois de réglage, le maintien des barres au milieu est devenu très facile maintenant.

En ce qui concerne le guidage fourni par l´AP/FD, il existe deux possibilités fondamentalement différentes :

  • le guidage sélectionné et le guidage géré ( Selected Guidance).Le guidage sélectionné est généralement utilisé pour les changements à court terme de la trajectoire de vol, par exemple lors d’un guidage par radar ATC ou en cas d’écarts par rapport au plan de vol dus aux conditions météorologiques. Dans le cas du guidage sélectionné, le PAF/FD suit les cibles de la trajectoire de vol fournies par l’unité de contrôle de vol (FCU).
  • Le guidage géré (Managed guidance) permet un vol automatique selon le plan de vol programmé dans le FMS. La cible pour le guidage latéral dans ce cas est fournie par l’ordinateur de gestion de vol et de guidage (FMGC), la fenêtre correspondante sur l’FCU ne montre que des tirets. Pour le guidage vertical, le pilote choisit toujours l’altitude finale souhaitée sur l’FCU, mais le FMGC veille à ce que les contraintes d’altitude et les trajectoires géométriques soient définies dans la trajectoire de vol. En mode géré, il n’est pas possible de sélectionner la vitesse verticale. La fenêtre prospective de l’FCU affiche des clignotements.

La commande du système AP/FD est assurée principalement par l’unité de commande de vol. Ces boutons de sélection situés sur l’unité peuvent être utilisés pour définir les cibles sélectionnées.

Le fait de pousser ou de tirer les boutons de sélection et d’appuyer sur les boutons-poussoirs situés sur l’unité de commande de vol permet de sélectionner le mode souhaité du système AP/FD.

La philosophie de base d’Airbus concernant la poussée ou l’extraction est la suivante :

  • Lorsque vous poussez le bouton du sélecteur sur l’UFC, vous poussez l’avion vers l’extérieur, vers le FMGC, c’est-à-dire que vous déplacez l’avion vers le FMGC et passez en mode géré.
  • Lorsque vous tirez sur le bouton de sélection de l’UFC, vous tirez l’avion du FMGC vers vous, vous passez en mode sélectionné et vous gagnez le contrôle de la cible de ce mode.

Pour faciliter la distinction entre le fait d’appuyer sur le bouton de sélection et celui de le tirer, nous avons mis en place deux zones de clics sur chacun des boutons de sélection de l’UFC.

Modes de guidage latéral:

Les modes de guidage latéral guident la trajectoire ‘horizontale de l’avion. La liste suivante donne un aperçu rapide des modes mis en œuvre, de l’orientation qu’ils fournissent et de la façon dont ils sont activés.

  • Mode RWY :Le mode piste est activé automatiquement lorsque le pilote règle les leviers de poussée sur FLX ou TOG durant la course de décollage. Ce mode se divise en deux sous-modes :
  • Le mode RWY qui fournit un guidage pendant la course au décollage en maintenant le milieu de la piste. Ce mode ne fournit un guidage que si les ILS/LOC de la piste de départ sont accordés dans la navigation 1 lorsque vous commencez la course au décollage. Si les ILS ou les LOC corrects ne sont pas accordés, le mode devient actif mais reste passif en arrière-plan.
  • Le guidage RWY TRK s’active après le décollage, lorsque l’avion franchit 30ft RALT (sauf si le mode NAV est engagé). Ce sous-mode permet de maintenir la trajectoire sur laquelle l’avion volait en mode engagé.
  • Mode NAV : si votre plan de vol est programmé dans le FMC, vous pouvez utiliser le mode NAV pour piloter automatiquement l’avion en fonction du plan de vol. Si vous n’avez pas utilisé la fonction “HDG preselect” pour le décollage, le mode NAV s’enclenchera automatiquement lorsque l’avion franchira 30ftRALT (sauf si le mode NAV s’enclenche).
  1. Assurez-vous que le point de passage affiché sur le FMC est bien le point de passage du plan de vol que vous souhaitez intercepter.
  2. Assurez-vous l’avion vole bien une trajectoire qui intercepte réellement son plan de vol dans la route .
  3. Poussez le bouton de sélection de l’orientation (HDG). (Cliquez légèrement au-dessus du bouton de sélection de l’orientation.)

En appuyant sur le bouton de sélection du cap, le AP/FD vérifie si la trajectoire actuelle de l’avion coupe la route du plan de vol qui correspond au point de cheminement affiché sur le FMC.

S’il détecte une intersection, le point de passage affiché dans le FMC devient le point de passage actif et le mode NAV est activé (la NAV apparaît en bleu dans la deuxième ligne de la FMA et le cercle blanc à côté de la fenêtre du “HEADING” dans le FCU s’allume).

Dès que l’avion s’est suffisamment rapproché de la trajectoire, le mode NAV s’active et la fonction AP/FD guide l’avion pour qu’il intercepte les trajectoire sans à-coups. La fenêtre du heading de l’UFC affiche maintenant des tirets.

Mode HDG : à tout moment du vol (sauf en mode LAND), vous pouvez tirer sur le bouton de sélection de l’orientation (cliquer sur le bouton) pour activer le mode d’orientation. Le PA/DF suivra l’orientation indiquée dans la fenêtre d’orientation de l’UFC.

GATRK : Ce mode est similaire au mode RWY TRK, à la différence qu’il s’applique lors d’un Go Around. Le Go Around est initié en déplaçant les leviers de poussée dans la position TOG, lorsque les volets sont sortis et que l’avion est dans les airs ou a été au sol pendant plus de 30 secondes. Le mode GATRK guide l’avion sur la trajectoire qu’il suivait au moment de l’engagement du mode. Depuis le mode GATRK, vous pouvez passer au mode HDG en tirant sur le bouton de sélection du cap ou au mode NAV en poussant sur le bouton de sélection du cap. Vous ne pouvez pas passer directement à un mode d’approche depuis le mode GATRK.

Modes “APPROACH” :
Si une approche de non-précision est définie dans le plan de vol (voir section 3) et que l’avion est prêt pour l’approche de non-précision, appuyez sur le bouton APPR pour réchauffer l’avion.

Mode APP NAV :
Le mode APP NAV est très similaire au mode NAV et guide l’avion le long de la trajectoire de l’approche de non-précision du plan de vol. Le mode APP NAV est armé en appuyant sur le bouton APPR sur l’UFC pendant que l’avion est dans le segment NPA du plan de vol.

Si le mode NAV est actif lorsque vous appuyez sur le bouton APPR, le mode APPNAV s’enclenche immédiatement.

Si aucun point FAF n’est défini dans le plan de vol avant l’aéroport d’embarquement et qu’un ILS ou un LOC est réglé dans le Nav1,vous pouvez engager le mode NAV.

LOC mode: Si un LOC est réglé dans la Nav1, l’appui du bouton LOC sur l’UFC désactive le mode LOC. Si un ILS’ est réglé dans la Nav1, vous pouvez utiliser soit le bouton LOC soit le bouton APPR sur l’UFC pour activer le mode LOC .

La différence entre le bouton L OC e tle bouton APPR est que le bouton LOC désarme uniquement le mode LOC latéral, alors que le bouton APPR désarme également le modeG/Svertical.

Par conséquent, le bouton APPR ne fonctionne que si laavaidestrégléeenNav1etenILS.Le mode LOC passe de l’état armé à l’état actif lorsque l’avion s’approche du faisceau du localisateur, ce qui fait tourner l’avion vers le localisateur et le maintient.

VerticalGuidanceModes

Les modes de guidage vertical contrôlent le profil de la trajectoire de vol verticale de l’avion. Il existe une grande variété de modes disponibles, que je vais présenter rapidement ici :

Le mode SRS : Le mode SRS (Speed Reference System) guide l’avion pendant le décollage, la montée initiale et après un Go Around. Il commande le tangage de l’avion afin de maintenir une vitesse cible légèrement supérieure à la vitesse de décrochage actuelle, ce qui permet un gain d’altitude rapide.

La commande de cabrage est limitée à 18 degrés en cabré, de sorte qu’avec un avion léger et beaucoup de poussée, la vitesse se stabilise au-dessus de la vitesse cible.

Le mode SRS revient automatiquement au mode CLB ou OP CLB lorsqu’il atteint l’altitude d’accélération. Si l’altitude sélectionnée par le FCU ou une contrainte d’altitude du plan de vol est inférieure à l’altitude d’accélération, le mode SRS repasse en mode capture ALT ou capture ALT CST à l’approche de l’altitude respective.

Modes CLIMB et DESCENT: Les changements d’altitudes ont normalement effectués par l’un des modes CLIMB (CLB,OPCLB,EXPCLB) pour atteindre une altitude élevée ou par l’un des modes DESCENT (DES, OP DES, EXP DES).

Ces modes ont tous les mêmes caractéristiques et sont appelés modes de tangage (sauf le mode DES, qui suit la trajectoire géométrique). En mode de tangage, le système A/THR commande un niveau de poussée constant et le tangage de l’avion est ajusté pour maintenir la vitesse de l’avion.

La différence fondamentale entre les modes CLIMB et DESCENT réside dans la quantité de poussée commandée par le système A/THR. Les modes AP/FD remplissent plus ou moins la même fonction dans les modes CLIMB et DESCENT : ils ajustent l’assiette longitudinale en fonction de la vitesse de vol visée.

Si vous volez avec une poussée manuelle, cela signifie que si vous passez en mode CLIMB et que vous mettez une faible poussée sur les moteurs, l’avion va descendre ! A l’inverse, si vous passez en mode Descente et que vous mettez les moteurs à une poussée de 8, l’avion va grimper ! Cela montre l’importance d’une interaction correcte entre les systèmes A/THR et AP/FD.

OP CLB et OP DES : Les modes “CLIMB” (monté) et “DESCENT” (descente) sont considérés comme les modes sélectionnés pour le changement de niveau de vol.

Ils s’enclenchent en tirant le bouton de sélection de l’altitude sur l’FCU, lorsque l’altitude sélectionnée par le FCU est au dessus de (OP CLB) ou en dessous (OP DES) à l’altitude actuelle de l’appareil.

L’appareil entame une montée ou une descente à la nouvelle altitude sélectionnée sans tenir compte des contraintes d’altitude imposées par le plan de vol.

Dans le cas de l’OP CLB, l’A/THR commande la poussée maximale en montée ou, si les leviers de poussée sont inférieurs à la limite de la CL, la limite de poussée donnée par les leviers de poussée. Dans le cas de l’OPDES, l’A/THR commande la poussée moyenne, indépendamment de la position des leviers de poussée (Attention : si l’A/THR est uniquement actif, voir section 6.1).

CLB et DES : Les modes CLB et DES sont les modes gérés pour les changements de niveau de vol. Ils s’activent en poussant le bouton de sélection ALT sur l’UFC avec une altitude sélectionnée par le FCU supérieure (OP CLB) ou inférieure (OP DES) à l’altitude actuelle de l’avion.

Contrairement aux modes OPEN, les modes se déroulent selon les contraintes d’altitude définies dans le plan de vol, jusqu’à ce que le point de passage avec la contrainte soit séquencé. Après avoir séquencé le point de passage, le mode CLB ou DES est repris jusqu’à ce que la contrainte d’altitude suivante soit atteinte.

CLB et DES ne peuvent être activés que si le guidage latéral est en mode NAV ou APP NAV.Avec d’autres modes de guidage latéral ,OP CLB et OPD ES seront engagés à la fois.

Modes d’ALTITUDE : Il existe une grande variété de mod es de capture et de maintien de l’altitude en fonction des circonstances :

Mode ALT et ALT* : Les modes Altitude (ALT) et Capture d’altitude (ALT*) s’enclenchent automatiquement, lorsque l’avion s’approche de l’altitude sélectionnée dans le FCU et que l’un des modes de montée et de descente est actif ou que le mode VS est actif.

Mode ALT CRZ : Ce mode est pratiquement identique au mode ALT, à ceci près que l’altitude sélectionnée par l’UFC doit être supérieure à l’altitude de croisière définie dans le DMC. L’activation du mode ALTCRZ entraîne également l’activation de la phase de croisière pour le pilote automatique et marque la fin de la phase de montée.

Mode ALT CST et ALT CST* : Le mode de contrainte d’altitude (ALT CST) ou de capture de contrainte d’altitude (ALT CST*) s’active, lorsque l’avion atteint la contrainte d’altitude pertinente dans le plan de vol et qu’il est en mode CLB ou DES. Le mode ALT CST* permet à l’avion d’assurer une descente en douceur à l’approche de la contrainte d’altitude.

Lorsque la contrainte est atteinte, le mode ALT CST s’engage. Une fois le point de passage avec la contrainte atteint, l’avion reprend automatiquement sa montée vers l’altitude sélectionnée par l’UFC.

Vertical Speed mode: Le mode vitesse verticale est rarement utilisé sur l’Airbus. L’une des utilisations possibles est d’identifier une zone de dégagement ATC qui exige une vitesse verticale explicite.

Une autre utilisation est la capture de la pente de descente de l’ILS par le haut, auquel cas vous utilisez le mode VS pour vous assurer que votre taux de descente est suffisant pour capturer la pente de descente avant d’atteindre l’aéroport.

Les approches de non-précision peuvent également nécessiter l’utilisation de ce mode, si le plan de vol ne fournit pas de guidage vertical.

Pour un vol normal, correctement planifié et sans autorisation de l’ATC, vous ne devriez pas avoir besoin de ce mode sauf pendant l’approche !

APPROACH MODS : De façon analogue au guidage latéral, les modes verticaux pendant l’approche dépendent du type d’approche défini dans le FMC. Si l’approche vers l’aéroport voisin du FMC contient une FAF et que l’avion se trouve dans la partie d’approche de non-précision du plan de vol, appuyer sur le bouton APPR désamorcera le mode de guidage vertical.

Mode FINAL :

En mode FINAL, l’avion est guidé le long de la trajectoire verticale définie dans le plan de vol. Pour que ce guide fonctionne correctement, deux éléments sont de la plus haute importance :

  • L’approche NPA définie dans le FMC se termine par un seuil de passage et l’information de la FMC sur l’altitude au point de passage correspond à l’altitude du seuil + 30 pieds.
  • Le réglage des altimètres correspond au QNH de l’aéroport de destination.
  • ATTENTION !! Si votre altimètre n’est pas réglé correctement ou si la hauteur du seuil de piste est mal définie, le PAA enverra l’avion au sol ! (Et ce n’est pas une erreur de branchement !) Le mode final s’enclenche automatiquement après le passage du FAF (Final Approach Fix). Une fois le mode final enclenché, vous devez régler l’altitude sélectionnée par l’UFC sur l’altitude de contournement.

Si le plan de vol ne contient pas d’élément de non-précision pour l’aéroport voisin et qu’unILS est réglé sur la navigation 1, une pression sur le bouton APPR de l’unité de commande de vol arme le:

Glide slope mode:

Le mode Glide slope (G/S) et Glide slope capture (G/S*) permettent de guider l’avion le long du Glide slope de l’ILS. Le mode G/S* assure une transition en douceur lors de la capture Glide slope et est suivi automatiquement par le mode G/S, une fois que le Glide slope est correctement “capté”.

Si vous vous trouvez au-dessus du Glide slope et que vous ne descendez pas assez vite pour capturerGlide slope , le mode se désarme : le voyant du bouton APPR s’éteint et celui du bouton LOC s’allume à la place.

Modes combinés:

Le guidage en approche est souvent effectué en modes combinés, car l’approche nécessite une bonne synchronisation entre le guidage latéral et vertical.

Le mode FINAL APP pour les approches de non-précision est un mode combiné qui couvre le guidage latéral et vertical.

Attention : ce mode ne fonctionne pas en “Autoland”, vous devez déconnecter le pilote automatique au plus tard à 200 pieds au-dessus du sol et piloter le reste manuellement (dans la vraie vie, c’est souvent à 400 pieds AGL).

Les modes d’approche LOC et GS de l’ILS reviennent au mode LAND lorsque l’on descend à 400ft AGL. Lors d’une Autoland, le mode LAND est suivi du mode FLARE à environ 30ft AGL et du mode ROLL OUT jusqu’à l’atterrissage.

Ces modes fonctionnent uniquement sur la base de données ILS. En particulier dans le cas de scènes personnalisés, il arrive souvent que l’ILS ne soit pas aligné correctement avec l’autre piste, dans les endroits où l’avion va atterrir, où le faisceau ILS le guide.

Pour le mode LAND, la seule façon de sortir de ce mode est d’amorcer une rotation ! Pour amorcer une rotation, poussez les leviers de poussée dans la direction du TOG. Si vous êtes suffisamment grand, vous pouvez ramener le levier dans la direction de la CL dès que les modes de guidage SRS et GA TRK sont engagés sur le FMA.

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