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Flight Factor A350: 03- Flight Planning

Généralités

L’outil de planification de vol de ce modèle est basé sur le FMC standard de X-Plane, mais il comporte quelques ajouts que je souhaiterais présenter ici, ainsi qu’une interface entièrement remaniée pour l’édition des plans de vol, comme décrit ci-dessous.

Dans le FMC par défaut de X-Plane, vous pouvez uniquement définir des points de passage (qu’il s’agisse de radionavigations, d’aéroports, de points fixes ou d’un ensemble de coordonnées arbitraires) et leur attribuer des altitudes.

En mode VNAV de X-Plane, l’avion vole en ligne droite entre les points de passage, à une vitesse verticale qui lui permet d’atteindre l’altitude du point de passage suivant en même temps qu’il l’atteint.

Le premier élément est la définition des points de survol. Dans la réalité, la plupart des points de passage sont des points de survol, ce qui signifie que l’avion amorce son virage avant d’atteindre le point de passage, afin de se diriger vers la branche suivante sans survol.

Cependant, en particulier dans les SID/STAR, on trouve souvent des points de passage en survol. Aux points de passage en survol, l’avion reste sur la piste jusqu’à ce qu’il atteigne le point de passage. Le virage sur la jambe suivante est alors amorcé, une fois que le point de passage a été effectivement dépassé.

Les points de survol présentant des changements de direction de la trajectoire trop importants peuvent être transformés en une trajectoire inverse de la suivante, l’avion amorçant un virage au plus tôt 7 NM avant le point de passage.

Cette deuxième caractéristique supplémentaire est que les contraintes d’altitude peuvent être classées en trois catégories : “at”, “at ou au dessus” et “at ou au dessous”.

Pendant la phase de montée, l’avion évolue également aux contraintes “à” et “au-dessous”, jusqu’à ce que le point de passage associé soit dépassé. Les contraintes “au-dessus” n’ont pas d’impact sur le profil de vol.

Dans la vraie vie, l’avion vous préviendra si une contrainte “au-dessus” n’est pas respectée, mais c’est le pilote qui ne prend pas les mesures nécessaires pour la supprimer.

Comme pour la phase de montée, il n’existe pas d’algorithme permettant d’assurer que l’avion descend rapidement par rapport à la contrainte lorsqu’il atteint le point de passage.

Par conséquent, les points de cheminement “atorbelow” n’ont aucun effet pendant la descente. Contrairement à la phase de montée, il existe des différences entre les points de cheminement “at” et “atorabove” pendant la descente.

Lorsque vous volez vers ou depuis un point éloigné avec une contrainte “atorabove”, l’avion effectuera une descente en douceur, c’est-à-dire que les moteurs tourneront au ralenti et que le pilote ajustera sa concentration pour maintenir la vitesse d’avion souhaitée.

Lorsque l’avion vole entre deux points de cheminement qui ont une contrainte d’altitude “at”, l’avion volera sur une trajectoire géométrique qui relie les points de cheminement sur une pente constante.

Veillez à ne pas définir une pente trop forte, sinon l’avion atteindra la vitesse désirée pendant le segment de la trajectoire géométrique, car les moteurs ne pourront pas produire une poussée inférieure au ralenti !

Utilisez les freins de vitesse, si nécessaire !

La troisième caractéristique ajoutée est la définition des approches de non-précision. Pour réaliser une approche de non-précision valide, la structure suivante doit être respectée.

La section NPA doit être complétée par deux points de cheminement, un point de cheminement Latitude/Longueur définissant les coordonnées du seuil de la voie de circulation avec l’altitude de ce point de cheminement et un autre seuil de la voie de circulation avec une altitude de plus de 50 pieds.

Avant le point de cheminement représentant le seuil de déviation, entrez les points de cheminement de l’approche de non-précision dans la fixation d’approche finale, y compris les informations sur l’altitude.

Au point de cheminement de la FAF, sélectionnez “SetFAF” dans l’ordinateur de gestion de vol.

Si vous programmez une approche RNAV complexe comprenant une route bien définie avant la FAF, définissez tous les points de cheminement depuis le départ de la route RNAV APPROACH vers la FAF comme des points de cheminement de “survol”.

Veillez à attribuer les informations relatives à l’altitude correcte avant chaque point de passage, afin que l’ordinateur puisse piloter la trajectoire géométrique correcte pendant la descente. Au cours de la trajectoire RNAV, l’altitude du point de passage suivant ne doit jamais être supérieure à l’altitude du point de passage précédent.

Interface de planification de vol

Le MCDU fournit l’interface pour tous vos vols et offre les fonctions supplémentaires décrites ci-dessus. La première étape de la planification d’un vol consiste à remplir la page “INIT” (initialisation) du MCDU.

Pour accéder à cette page, appuyez sur la touche “INIT” du MCDU que vous utilisez pour la planification du vol. La première chose à faire est d’inscrire le code ICAO de votre aéroport actuel et celui de votre aéroport de destination sur le bloc-notes (séparés par une barre oblique), puis de les remettre à leur place en appuyant sur la touche LSK (sélection de ligne).

Ensuite, il est possible d’indiquer le numéro de vol, l’indice de coût et le niveau de vol de la croisière que vous prévoyez d’utiliser.

Le “Cost Index” représente l’équilibre entre les performances et la consommation de carburant. Lorsque vous planifiez un vol, vous devez choisir entre des performances élevées, ce qui signifie un grand nombre d’éclairs dans l’espace, et une efficacité élevée en termes de coûts pour la consommation de carburant.

Ainsi, si votre indice de coût est faible, vous avez des coûts liés au temps réduits et des coûts de carburant élevés, et vice-versa.

Un aspect à prendre en compte : le niveau de vol de croisière doit être supérieur à la hauteur d’accélération et doit être adapté à la longueur maximale du vol, c’est-à-dire que pour un vol de 50 NM, vous ne pouvez pas atteindre la FL390.

Vous pouvez accéder à la page de planification des vols en cliquant sur le bouton “F-PLAN”. Vous verrez les aéroports de départ et de destination sélectionnés comme premier et dernier point de passage de votre plan de vol, séparés par une “discontinuité”.

La discontinuité a été insérée automatiquement, car nous n’avons pas encore défini comment passer d’un aéroport à l’autre.

Pour ajouter des points de cheminement à votre itinéraire, vous devez saisir le nom du point de cheminement sur le bloc-notes et l’insérer dans le plan de vol en cliquant sur le bouton gauche du point de cheminement, avant lequel vous souhaitez insérer le point de cheminement (Remarque : si vous cliquez sur le bouton gauche d’une discontinuité, le point de cheminement sera inséré avant la discontinuité).

Si vous souhaitez supprimer un point de passage, cliquez sur CLR (le mot “CLR” apparaît sur le clavier à effacer), puis cliquez sur le bouton gauche de la souris de ce point de passage. Vous pouvez également insérer un point de passage qui existe déjà plus bas dans le plan de vol.

Outre l’inscription des points d’étape par nom de famille, vous pouvez également inscrire les points d’étape par latitude/longitude ou par lieu/portée/distance, par exemple HAM/310/13 signifie un point d’étape situé à 13 milles nautiques de VORHamburg (HAM) dans une direction de 310 degrés.

La syntaxe du point de latitude/longueur d’onde est DDMM.MX/DDDMM.MY, X étant soit N ou S, et Y étant soit E. Un “waypoint” de latitude/longueur  valide, par exemple 5310.2N/01045.6E, est donné par 53 degrés,10,2 minutes nord, et 10 degrés 45,6 minutes est. Vous pouvez aussi faire compter les décimales des minutes, si ce n’est pas nécessaire: 5310N/01045E donne le point d’accès 53degrés 10minutes nord et 10 degrés 45 minutes est.

Avec le LSK de gauche, vous pouvez définir des survols : il suffit de cliquer sur le bouton de survol et le triangle s’affiche dans le bloc-notes. Après avoir réglé le LSK de gauche souhaité, le point de passage correspondant devient le point de passage du survol.

Avant de commencer votre vol, vous devez supprimer toutes les discontinuités du plan de vol et du point de passage, sinon vous n’aurez pas de trajet complet jusqu’à votre destination. Pour supprimer ces discontinuités, vous avez deux possibilités : soit vous utilisez la touche CLR pour supprimer la discontinuité (comme pour les points de passage), soit vous insérez le point de passage qui existe déjà après la discontinuité au point de passage avant la discontinuité.

Le modèle prend en charge les contraintes de vitesse et d’altitude pour les points de passage, qui sont définies par le LSK droit du point de passage et la contrainte.

Pour les contraintes de vitesse, vous devez entrer dans le bloc-notes et placer l’objet à l’endroit souhaité sur le LSK droit. En ce qui concerne les contraintes d’altitude, il faut penser à régler l’appareil en fonction de l’altitude souhaitée, mais il est possible de combiner les deux, c’est-à-dire que pour une contrainte de vitesse de 250 et une contrainte d’altitude de 3000, il suffit de taper 250/03000 sur le bloc-notes et de l’amener à la place souhaitée avec le LSK droit approprié.

En ce qui concerne les contraintes d’altitude, vous avez la possibilité de choisir entre les contraintes At, At ou au-dessus et At ou au-dessous.

Pour une contrainte At, il suffit de taper At ou FL et de sélectionner le LSK droit approprié du point de passage souhaité. Pour une contrainte At au-dessus, il suffit de taper At ou FL précédé du signe “+”et pour une contrainte At au-dessous, il suffit de taper At ou FL suivi du signe “-“.

Lorsque l’A350 utilise le X-Plane FMS pour le stockage des plans de vol, les types de contraintes d’altitude et les drapeaux de survol sont codés sur le dernier chiffre de l’information d’altitude du point de passage.

Ce codage entraîne les restrictions suivantes pour l’altitude d’un point de passage : vous ne pouvez entrer que dans le point de passage arrondi à 10 pieds maximum ; pour les altitudes supérieures à 2000 pieds, vous n’êtes autorisé à entrer que dans le point de passage arrondi à 100 pieds maximum ; seuls les points de passage de l’aéroport peuvent recevoir la valeur exacte de l’altitude de l’aéroport.

Avec la plupart des plans de vol importés de Goodway, le plugin doit comprendre que les valeurs d’altitude sont des valeurs Goodway et les arrondir pour se conformer aux règles ci-dessus. Dans certaines circonstances, les valeurs fournies par Goodway peuvent être interprétées comme des codes de drapeau valides.

Vous recevrez alors un plan de vol avec une sélection apparemment aléatoire de drapeaux de survol et de contraintes “At”, “Atorabove” et “Atorbelow”. C’est pourquoi nous vous recommandons vivement de vérifier soigneusement les caractéristiques supplémentaires après avoir importé un plan de vol Goodway.

Une fois que vous aurez vérifié et réglé correctement les drapeaux, l’enregistrement du plan de vol vous donnera un plan de vol valide qui conservera les mêmes paramètres lors du chargement.

Fonction Direct To

Il est tout à fait possible d’effectuer un vol direct sur la page DIR TO ; pour accéder à cette page, cliquez sur la touche de page DIR. Il existe deux options pour effectuer un vol direct : vous pouvez entrer le point de départ vers lequel vous souhaitez vous diriger en utilisant le “scrath pad” et en appuyant sur la touche LSK1 de gauche, puis insérer la route de vol, créant ainsi un nouveau point de passage. Si le point de cheminement direct n’existait pas auparavant dans le plan de vol, il sera suivi d’une “discontinuité du terrain de vol” et du précédent point de cheminement “TO”.

 

PerformanceDataEntry

Le MCDU est l’interface stratégique entre l’équipage et le FMGC. Le MCDU permet de saisir les données nécessaires à certaines des caractéristiques avancées de l’hélicoptère 350.

Ces données concernent les vitesses de décollage V1, VR et V2, la température de flexion en degrés Celsius ainsi que l’altitude de réduction de poussée, l’altitude d’accélération et l’altitude de transition, tous ces réglages étant disponibles sur la page PERF , l’altitude de croisière pouvant être choisie sur la page d’initialisation.

La température de flexion détermine le degré de réduction de la poussée pour un décollage en douceur. La logique de la température de flexion est la suivante : en principe, les moteurs à réaction produisent une poussée nulle à des températures d’air ambiantes plus élevées en raison de la réduction de la densité de l’air et de la limite de la température maximale d’entrée de la turbine.

Cependant, jusqu’à une certaine température, les moteurs modern jet sont à cote plate, ce qui signifie qu’ils produisent la même poussée pour toutes les températures jusqu’à la cote plate. Au-delà de la cote plate, la température d’entrée de la turbine devient le facteur limitant et la poussée chute de manière significative lorsque la température ambiante augmente encore.

Pour une température “FLEX” de x°C, le moteur produira la quantité de poussée qu’il pourra produire au maximum si la température extérieure est de x°C. Ceci entraîne les conséquences suivantes :

  • La température du FLEX ne doit pas être inférieure à la température de l’air extérieur .
  • Pour les températures FLEX inférieures à la température nominale du moteur, le moteur produira une poussée de TOGA lors du décollage FLEX.

La température nominale du moteur dépend de l’altitude de l’aéroport. Pour des altitudes plus élevées, la température nominale diminue.

Pour réduire correctement la poussée au décollage, il faut choisir une température “FLEX” supérieure d’environ 10 à 20°C à la température nominale. Malheureusement, je ne peux pas fournir ici la manière de calculer V1/VR/V2 et la température FLEX associée en fonction de la longueur de la piste, du vent et du poids.

Les assiettes de réduction de poussée et d’accélération sont importantes pour la période qui suit immédiatement le décollage et la transition vers la phase de “montée”.

L’assiette de réduction de poussée détermine à quelle altitude l’avion demandera au pilote d’orienter les manettes de poussée du TOGA vers la position FLEX puis vers la position CL (LVR CLB clignotant dans la première colonne de l’indicateur de mode de vol).

L’altitude d’accélération détermine à quelle altitude le pilote automatique passe du SRS au mode (OP) CLB, ce qui entraîne une augmentation de la vitesse cible (SPEED TARGET) pour permettre la rentrée des volets et des ailerons.

Il est également important d’entrer dans les altitudes de croisière de façon à ce que l’avion entre en mode de croisière au moment où il se met à niveau à partir d’une altitude égale ou supérieure à l’altitude de croisière entrée dans le MCDU.

Ce n’est que si le PAA passe en mode de croisière que le profil de vitesse établi lors de la descente sera corrigé de façon à ce que la vitesse soit inférieure à 250 nœuds lors du passage à 10 000 pieds.

Il existe plusieurs pages de performances, une page pour chaque phase de vol, c’est-à-dire pour le décollage, la montée, la croisière, la descente, l’approche et la remise des gaz.

Après avoir rempli la page de décollage, vous pouvez quitter toutes les autres pages en cliquant sur le bouton inférieur LSK.

Pour vérifier les valeurs, il suffit d’appuyer sur la valeur souhaitée sur le bloc-notes et d’appuyer sur la touche de sélection chinoise correspondante. Après cela, les données seront chargées dans le champ souhaité. Un message d’erreur peut apparaître si les données ne sont pas correctes ou si la forme n’est pas la bonne.

Si vous souhaitez saisir une altitude ou un niveau de vol, vous devez respecter la règle suivante : la saisie d’une altitude nécessite au moins quatre chiffres, une saisie avec moins de chiffres est considérée comme un niveau de vol. Si l’altitude doit être inférieure à 1000, un zéro est nécessaire par rapport à l’altitude, c’est-à-dire que si l’altitude est de 700, vous devez saisir 700.

Note : Seules les valeurs indiquées en couleur “cyan” ou indiquées par une case rouge peuvent être modifiées.

 

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